Años de vida perdidos y distribución espacial de la mortalidad por incidente vial en Medellín, 2010-2020

Objetivo: Estimar los años potenciales de vida perdidos y la distribución espacial de la mortalidad por incidente vial según modo de transporte en Medellín 2010-2020, como línea base para la implementación de la estrategia Visión Cero, de la Organización Mundial de la Salud, en la movilidad de la ciudad. Metodología: Estudio retrospectivo y descriptivo de corte transversal, con fuente secundaria. El cálculo de los años potenciales de vida perdidos se hizo tomando como edad límite la esperanza de vida al nacer de Colombia, según año y género. El análisis espacial se realizó a partir de la dirección del incidente; la representación de la densidad de Kernel fue por el método de clasificación estándar-cuantil, y las zonas de influencia se crearon por el método búfer de anillos múltiples, con distancias de 500 y 1000 metros. Resultados: Medellín, entre 2010 y 2020, registró 2988 muertes por incidente vial. Quienes más murieron fueron los peatones, con 1423 (47,6 %) muertes, seguidos por los motociclistas, con 1295 (43,3 %). Los años potenciales de vida perdidos fueron 98 787. Las comunas de mayor concentración en muerte de peatones fueron: Candelaria, Buenos Aires y Manrique; en motociclistas, la mayor concentración se evidenció en el sistema vial del río. Por zonas de influencia, los peatones fallecidos en un radio de 1000 metros del sistema vial del río fueron 688 (49,8 %), y los motociclistas, 636 (52,2 %). Conclusión: Los motociclistas fueron quienes murieron más jóvenes y más años dejaron de vivir. Politraumatismos son diagnósticos constantes de muerte, pero lesiones en cabeza, cráneo y tórax son más letales en peatones y motociclistas.

Objective: To estimate the potential years of life lost and the spatial distribution of mortality from road incidents by mode of transport in Medellín 2010-2020, as a baseline for the implementation of the Vision Zero strategy of the World Health Organization in the city's mobility. Methodology: This is a retrospective and descriptive cross-sectional study, with a secondary source. The calculation of the potential years of life lost was made using the life expectancy at birth in Colombia as the age limit, according to year and gender. The spatial analysis was carried out from the direction of the incident; Kernel density was represented by the standard-quantile classification method, and the zones of influence were created by the multiple ring buffer method, with distances of 500 and 1000 meters. Results: Between 2010 and 2020, Medellín registered 2,988 deaths due to road incidents. Those who died the most were pedestrians, with 1,423 (47.6%) deaths, followed by motorcyclists, with 1,295 (43.3%). Potential years of life lost were 98,787. The zones (comunas) with the highest concentration of pedestrian deaths were: Candelaria, Buenos Aires and Manrique; in motorcyclists, the highest concentration was evidenced in the river road system. By areas of influence, pedestrians killed within a radius of 1,000 meters from the river road system were 688 (49.8%), and motorcyclists, 636 (52.2%). Conclusion: Motorcyclists were the ones who died the youngest and the most years they stopped living. Polytrauma is a constant diagnosis of death, but injuries to the head, skull and thorax are more lethal in pedestrians and motorcyclists.

Objetivo: Estimar os anos potenciais de vida perdidos e a distribuição espacial da mortalidade por incidente de trânsito segundo o modo de transporte em Medellín 2010-2020, como linha base para a implementação da estratégia Visão Zero, da Organização Mundial da Saúde, na mobilidade da cidade. Metodologia: Estudo retrospectivo e descritivo de corte transversal, com fonte secundária. O cálculo dos anos potenciais de vida perdidos foi feito considerando como idade limite a esperança de vida ao nascer da Colômbia, segundo ano e gênero. A análise espacial realizou-se a partir do local do incidente; a representação da densidade de Kernel foi pelo método de classificação padrão-quantil, e as zonas de influência criaram-se pelo método buffer de anéis múltiplos, com distâncias de 500 e 1000 metros. Resultados: Medellín, entre 2010 e 2020, registrou 2988 mortes por incidente de trânsito. O maior número de mortes foi de pedestres, sendo 1423 (47,6%), seguido pelo de motoqueiros, sendo 1295 (43,3%). Os anos potenciais de vida perdidos foram 98.787. As localidades com maior concentração de mortes de pedestres foram: Candelaria, Buenos Aires e Manrique; no caso dos motoqueiros, a maior concentração evidenciou-se no sistema viário do rio. Por zonas de influência, os pedestres falecidos em um raio de 1000 metros do sistema viário do rio foram 688 (49,8%), e os motoqueiros 636 (52,2%). Conclusão: Os motoqueiros foram quem morreram mais novos e mais anos deixaram de viver. Politraumatismos são diagnósticos constantes de morte, mas lesões na cabeça, no crâneo e no tórax são mais letais em pedestres e motoqueiros.

Epidemiología y factores asociados en personas con discapacidad de origen vial en Medellín 2004-2017 / Epidemiology and associated factors in people with disabilities of road origin in Medellín 2004-2017

Resumen Objetivo: Caracterizar la epidemiología de la discapacidad de origen vial e identificar factores asociados a la dependencia funcional, participación en actos familiares, educativos y laborales en Medellín, Colombia 2004-2017. Métodos: Estudio longitudinal, con fuente de información secundaria, colectada con encuesta voluntaria y aplicada durante valoración clínica. Se analizó el total de registros de personas con discapacidad de origen vial y se desarrollaron cuatro modelos de regresión logística para identificar factores asociados con dependencia funcional, participación familiar, académica y laboral, con un error p = 0,05. Resultados: Entre 2004-2017, Medellín tenía registradas 63 848 personas con discapacidad. La causa que más la generó fue la enfermedad general con 21 444 (33,3%) registros. Los incidentes viales ocuparon el primer lugar entre eventos externos con 3092 (39,3%) casos: 2181 hombres (70,5%) y 911 mujeres (29,5%). Tener dos o más dificultades permanentes incrementó el riesgo de dependencia funcional (OR = 2,15; IC95%: 1,75-2,65). La no participación en actos familiares era reducida en personas con nivel académico superior (OR = 0,71; IC95%: 0,53-0,96). No participación en educación aumentó al no recibir ingresos (OR = 1,71; IC95%: 1,40-2,09). No participación laboral incrementó por barreras personales (OR = 1,61; IC95%: 1,10-2,34). Conclusión: La discapacidad de origen vial empuja familias en Medellín a mayor pobreza económica. La reintegración y participación en actos familiares y comunitarios de víctimas viales se restringe por factores físicos, ambientales y actitudinales.

Abstract Objective: To characterize the epidemiology of disability of road origin and to identify factors associated with functional dependence, participation in family, educational, and labor events in Medellin, Colombia 2004-2017. Methods: Longitudinal study, with a secondary information source for analysis of related factors. The information was collected via a voluntary survey, applied during clinical assessment to identify physical and psychological deficiencies and participation restrictions. The total records of people with disabilities of road origin were analyzed and four logistic regression models were developed to identify factors associated with functional dependence, family, academic and work participation, with an error P = 0.05. Results: Between 2004-2017 Medellin had registered 63,848 people with disabilities. The cause that most generated it was general disease with 21,444 (33.3%) records; road incidents ranked first among incidents with 3,092 (39.3%) cases. Men with disabilities of road origin were 2,181 (70.5%) and women 911 (29.5%). Having two or more permanent difficulties increased the risk of functional dependence (OR = 2.15; CI 95%: 1.75-2.65). Non-participation in family events was reduced in people with a higher academic level (OR = 0.71; CI 95%: 0.53-0.96). Non-participation in education increased due to not receiving economic income (OR = 1.71; CI95%: 1.40-2.09). Non-participation in work increased due to personal barriers (OR=1.61, CI95%: 1.10-2.34). Conclusion: Road origin disability pushes families in Medellin towards greater economic poverty. The reintegration and participation in family and community events of road victims is restricted by physical, environmental, and attitudinal.

Años potenciales de vida perdidos y análisis espacial de incidentes viales en peatones de Medellín 2015-2020 / Years of potential life lost and spatial analysis of road accidents in medellin pedestrians between 2015-2020

Resumen Objetivo: Describir los años potenciales de vida perdidos (APVP) y la distribución espacial de la mortalidad por incidente vial en peatones de Medellín durante el período 2015-2020. Métodos: Se realizó estudio descriptivo con fuente de información secundaria, se analizaron la totalidad de registros de peatones muertos en incidente vial. El cálculo de los APVP fue realizado por grupos quinquenales y eligiendo como edad límite la esperanza de vida al nacer de Colombia, estimada por el DANE para el período 2015-2020. Para conocer la distribución geográfica de las muertes se creó mapa de puntos y densidad de Kernel con clasificación estándar-cuantil. El análisis de proximidad se realizó por el método búfer de anillos múltiples, con distancias de 100, 200 y 300 metros. Resultados: En Medellín, durante los años 2015-2020, se registraron 696 muertes de peatones, 514(73,9%) hombres y 182 (26,1%) mujeres. Las comunas de mayor mortalidad fueron Candelaria con 217(31,2%) muertes y Castilla con 61(8,8%). Las lesiones más frecuentes fueron politraumatismos 401 (57,6%) y lesiones en cabeza 231 (33,2%). En total los peatones de la ciudad perdieron 14.553 APVP por incidente vial. Del total de incidentes fatales en peatones, 400 (57,5%) ocurrieron en un radio de distancia de 300 metros de un puente peatonal. Conclusión: Peatones hombres presentaron las tasas de APVP más altas del período, y son quienes más mueren en la vía. Lesiones en cabeza y cráneo son las más fatales, especialmente si son adultos mayores quienes las sufren. La pérdida de fuerza laboral y económica es alta para la ciudad, pero la social y familiar es incalculable.

Abstract Objective: To describe the Years of Potential Life Lost (YPLL), and the spatial distributions of mortality caused by road accidents in Medellin pedestrians between the periods of 2015-2020. Methods: A descriptive study with a secondary source of information was carried out, and all the records of pedestrians killed in road accidents were analyzed. The calculation of the YPLL was carried out by five-year age groups and the Life Expectancy at Birth of Colombia as the age limit estimated by DANE for the period 2015-2020 was chosen. To know the geographical distribution of the deaths, point maps, and kernel density estimation with a standard quantile classification were created. The proximity analysis was performed by the multiple ring buffer method, with distances of 100, 200 and 300 meters. Results: During the years 2015-2020, 696 pedestrian deaths were registered in Medellin, from which 514 (73.9%) were men and 182 (26.1%) were women. The neighborhoods with the highest mortality were Candelaria with a percentage of 31.2% (217 deaths), and Castilla with a percentage of 8.8% (61 deaths). The most frequent injuries were polytrauma with a total of 401 cases (57.6%), and head injuries in 231 cases (33.2%). In total, the city's pedestrians lost 14,553 YPLL due to road accidents. From the total number of fatal pedestrian accidents, 400 (57.5%) of them occurred within a 300-meter radius of a pedestrian bridge. Conclusion: Male pedestrians had the highest YPLL rates of the period, and they are the ones who die the most on the road. Head and skull injuries are the most fatal, especially if they are suffered by older adults. The loss of labor and economic power is high for the city, but the social and family loss is incalculable.